Középtávon mindenképpen megérzi majd a járműipar az orosz-ukrán háborút, azonban a Continental magyar országigazgatója egyelőre még mindig a félvezetők hiányát tartja a szektor legnagyobb problémájának. Dr. Keszte Róbert a Portfolio-val azt is megosztotta, hogy a vállalat előrejelzése alapján mikorra oldódik meg ezen komponensek ellátása. A költségeik emelkedése kapcsán megjegyezte, hogy a Continentalnak a magasabb alapanyag és energia árakat be kell építenie a saját áraiba. A vállalat országigazgatója rövid távon nem lát keresleti problémát a háború miatt, mivel, ha a bizonytalanság miatt csökkenne is a vásárlókedv, a járműiparnak még le kell dolgoznia az elmúlt két éveben a felvezetők hiánya miatt felhalmozott lemaradást. Kitért arra is, hogy a háború jelentős országkockázat növekedést okoz, és a versenyképes gyártási költségek ellen hat. Ez kedvezőtlen hatást gyakorolhat a magyarországi beruházásokra is, amelyet a vállalat munkatársai kompetenciájának és hatékonyságának növelésével fog kompenzálni. Mindezek mellett beszélgettünk a Continental digitalizációs törekvéseiről és az önvezető autózás fejlesztési irányairól Keszte Róberttel, aki jövő héten a Járműipar 2022 konferenciánk vezetői kerekasztalának vendége lesz.
A globális chiphiány még javában éreztette kedvezőtlen hatását, amikor Oroszország váratlanul megtámadta Ukrajnát. A háború nemcsak a beszállítói láncban okozott jelentős problémát, hanem az egekbe lökte számos nyersanyag és energiahordozó világpiaci árát is. A globális autóipar legégetőbb problémái milyen hatással vannak a Continental magyarországi operációjára?
Keszte Róbert: A háború nem volt annyira váratlan, az orosz-ukrán konfliktus 2014 óta tart és az utóbbi hónapokban erőteljes jelzéseket észlelhettünk arról, hogy valami készülőben van. Ezen problémák hatással vannak minden gazdasági szereplő életére Magyarországon, a régióban és Európában is. A magyar Continental operációjának nagyon sok dimenziója van, egy dolog közös bennük, hogy a termelés legnagyobb részét az európai – főleg európai uniós - piacon értékesítjük. Nagy kérdés most, hogy mi történik az európai autópiaccal a háború hatására. Azt látjuk, hogy az új autó értékesítési számok továbbra is alacsony szintet képviselnek, de ennek oka nem a keresletben, hanem a kínálat szűkösségében keresendő. Az autógyártók jelentős szállítási idővel dolgoznak, egy új autó esetében most körülbelül egy évről beszélünk, tehát még van elég megrendelés a rendszerben ahhoz, hogy egy rövidebb háború okozta keresleti visszaesést elviseljünk. Az új autóknál az egy éven túli rendelésállomány alakulása pedig attól függ, hogy az orosz-ukrán konfliktus milyen gyorsan rendeződik, milyen árfelhajtó hatása lesz a gazdaság egészére és ezáltal az elkölthető jövedelemre, ez azonban ma még megjósolhatatlan.
A járműipari beszállítóknál a keresleti oldal stabilitását rontja, hogy a háború miatt lehetnek kisebb-nagyobb megakadások, ha az autógyártók az Ukrajnából származó komponensek miatt átmenetileg megállásra kényszerülnek.
A piac reméli, hogy ezek tényleg csak átmeneti zavarok lesznek. Úgy vélem, hogy az autógyártók ezt gyorsan képesek korrigálni, másrészt nekik is van lehetőségük arra, hogy műszak-modell váltással, túlórával pótolják a kiesett mennyiséget.
A beszállítói oldalt tekintve az autóipari szektorunkban nincs közvetlen ukrán és orosz kitettsége a vállalatnak, az első szintű beszállítóknál jó a helyzetünk. A második-harmadik szintű beszállítóknál ez egyelőre kevésbé átlátható, de abban biztosak vagyunk, hogy lesznek negatív következményei a háborúnak, hiszen az európai acél, réz, alumínium piacot nagymértékben az orosz és ukrán források látják el. Mindezek fényében áttételes hatásokra számítunk - ha közvetlen beszállítóinknak alternatív forrásokat kell keresniük, akkor az többletköltséget és esetleges szállítási késedelmeket fog okozni. A gumiipari részlegünknél nagyobb lehet a kitettség a háborúban álló országok tekintetében. A gumigyártáshoz szükséges néhány alapanyag részben Oroszországból és Ukrajnából érkezik, mint például a korom és a szintetikus kaucsuk. Itt folyamatosan állunk át alternatív beszerzési forrásokra, az áraknál pedig kénytelenek vagyunk követni a világpiaci árakat.
Véleménye szerint a beszállítói láncok problémái, a nyersanyagárak és az energiaárak drámai megugrása milyen mértékű áremelkedést eredményezhet a termékeikben?
Erre a kérdésre konkrét válasszal nem szolgálhatok, az azonban mindenki számára látható, hogy minden költségtényező párhuzamosan emelkedik. Az energiaárak emelkedését kritikusnak tartom, mivel ez minden telephelyünket érinti, és nem csak a saját működésünkben, de a teljes értékláncban érvényesül. Sajnos, ez nagy fejfájást okoz, és nem is vagyok optimista, hogy az árak a közeljövőben csökkenni fognak,
így a magasabb energia, alapanyag és logisztikai költségeket be kell majd áraznunk, amikor erre lehetőségünk adódik.
Ugyanilyen kritikus az energiabiztonság, erről mindenképpen beszélni kell, hiszen az ipari termelőknek jelenleg nincs alternatív megoldása olyan helyzetekre, ha szünetelne az áram- vagy gázszolgáltatás. A Continental ezek nélkül nem lenne képes termelni, ezért ez kockázati tényező számunkra, amelynek csökkentésére beruházásokra lesz szükségünk.
Említésre méltó még az általános logisztikai helyzet. Az orosz-ukrán háború hatására lezárták a két ország légterét, ez azt eredményezi, hogy a repülőknek hosszabb kerülőutakon kell közlekedniük, ez pedig költségnövekedést és kapacitáscsökkenést jelent. Tovább szűkíti a kapacitásokat és késedelmeket okoz a költségnövekedés mellett, hogy a vasúti fuvarozás Oroszországon és Ukrajnán keresztül megszűnt, így azokat az árukat, amelyeket eddig vasúton szállítottak Kínából Európába, most szükséges hajón vagy repülővel szállítani. Mindez egy olyan gyártó vállalatnak, mint a budapesti Continental, ahol az alapanyagok 70 százaléka a Távol-Keletről érkezik, jelentősen növelheti a költségeit. Azoknál a gyárainknál, ahol elsősorban hazai vagy európai alapanyagból dolgozunk, ott mindez kevésbé fájdalmas.
Várakozásaik szerint a félvezetők globális hiánya mikorra oldódhat meg teljesen?
Szerintem jelenleg is ez az autóipar elsőszámú problémája, még mindig többet szenvedünk a félvezető komponensek hiányától, mint a háború eddig érezhető anyagellátási következményeitől. A félvezető hiány most már másfél éve tart, és a vállalat hivatalos előrejelzése szerint 2023 előtt semmi esetre sem fog megoldódni. Személyes véleményem, hogy ez a probléma akár még tovább is fennállhat, mégpedig azért, mert a kínálat nem tud lépést tartani a kereslettel. A félvezető-gyártók csak lassan tudnak új kapacitásokat felépíteni, mivel nagyon sokba kerül egy ilyen gyár és a felépítésének, üzembe állásának ideje is 3-5 évig terjed. A másik oldalról a kereslet folyamatosan bővül, a telekommunikáció, a háztartások szórakoztató elektronika igénye, az elektromobilitás és az ipar 4.0 csak néhány példa erre. Azaz minden abba az irányba mutat, hogy egyre több elektronikai termékre van igényünk, amely gyorsuló ütemben növeli a félvezetők iránti keresletet.
Versenyfutás történik ezen a piacon, a lépcsőzetesen növekvő kínálat fut az exponenciálisan növekvő kereslet után.
Tovább késlelteti a helyzet megoldását az a regionális egyenlőtlenség, ami a félvezetők gyártásának ökoszisztémáját jellemzi: a termelés 70-80%-a távol-keleti, csendes-óceáni térségben összpontosul, ahol a Covid-helyzet még mindig állandó kockázatot jelent, ugyanúgy, ahogy a gyakori természeti katasztrófák is. Ennek ellensúlyozására vannak kezdeményezések Európában, de ezek pozitív hatása legkorábban az évtized végére várható.
A Continental csoportszinten csupán egy gyárat üzemeltet Oroszországban, amelyet be is zártak a háború miatt. A cégcsoportnak viszont számos vevője leállásra kényszerült az országban, ennek várható árbevételre gyakorolt hatását lehet már számszerűsíteni?
A Continental magyarországi autóipari gyárainak Oroszországgal kapcsolatos üzleti tevékenysége nagyon minimális, így ez nem gyakorol érdemi hatást az árbevételünkre. Továbbá amit ott elveszítünk, azt vevőinkkel együtt igyekszünk más piacokon pótolni. Gumiipari gyáraink közül is csak az ipari szegmensben érzünk hatásokat: az olaj árának növekedése pozitívan hat olajipari termékeink keresletére, az embargó miatt bevezetett export korlátozások és az alapanyagok rendelkezésre állása okoznak feladatokat.
A cégcsoport elmúlt évei a tudatos építkezésről, a folyamatos beruházásokról szóltak Magyarországon, a háború közelsége okozhat változást ebben a dinamikában?
Amikor döntünk egy beruházás megvalósítási helyéről, akkor mérlegeljük, hogy az adott ország és telephely milyen kockázati szintet jelent, és ezt milyen költségelőnnyel vagy milyen egyedi tudással tudjuk ott kompenzálni. A háború miatt nyilvánvaló, hogy a régióban és Magyarországon a kockázati szint emelkedik, aminek ára van. Ezért nekünk nagyobb költségelőnyt vagy jobb kompetenciákat kell kínálnunk más, kevésbé kockázatos régiókkal szemben. Ugyanakkor a már említett tényezők miatt a költségcsökkentés jelenleg nem reális opció, így a korábbi dinamika fenntartásához csak egy út vezet: jelenlegi és jövőbeni munkatársaink kompetenciáinak és hatékonyságának fokozása. Ez a feladata minden hazai munkatársunknak, a magyarországi menedzsmentnek, és a minket körülvevő ökoszisztémának. A jövőnk a saját kezünkben van: ha tovább tudunk lépni a digitalizáció, az adat alapú termék és gyártásfejlesztés, a lean módszerek tudatos alkalmazásában és a munkafegyelemben, akkor ezzel tudjuk kompenzálni a megnövekedett országkockázatot.
A Continental jelenleg hat gyárral, egymesterséges intelligencia fejlesztő központtal, egy járműdinamikai fejlesztőközponttal és tesztpályával, valamint egy regionális gumiabroncs kereskedelmi központtal van jelen Magyarországon. Vannak terveik a további bővülésre?
Ketté kell választanunk a tevékenységi köreinket. Magyarországon jelentős gyártókapacitással vagyunk jelen, mely területen organikusan fogunk növekedni meglévő kapacitásaink kihasználásával, ésszerű bővítésével, hatékonyságnöveléssel, új termékgenerációk bevezetésével. A kutatás-fejlesztési területeinken ugyanakkor jelentős növekedéssel tervezünk.
Hogyan látja, az elmúlt évek fejlesztéseinek köszönhetően hogyan változott a magyarországi operáció megítélése a cégcsoporton belül?
Magyarország a Continental egyik stratégiai szempontból fontos országa, úgynevezett fókuszország vagyunk. Teljesítményünk miatt a vállalatvezetés bízik a magyar operációban, ennek köszönhetően az elmúlt években új telephelyeink nyíltak, új tevékenységi körökkel bővültünk. Mindezt azonban nem adják ingyen, folyamatosan meg kell küzdenünk a bizalomért. A korábban már említett országkockázat és költségnövekedés mellett a legfontosabb bizalmi kérdés a korábbi vállalásaink teljesítése, és a támogató gazdaságpolitika.
A világban gyors elmozdulás tapasztalható a digitalizáció, az önvezető autózás és az okos mobilitási megoldások irányába, ezek a jelenségek milyen változásokat hozhatnak a Continental működésében?
Ezek a mi mindennapjaink. Nagy hangsúlyt fektetünk a digitalizációra, amely jelentősen képes hozzájárulni a fenntarthatóság és a versenyképesség növeléséhez. Az önvezető járművek fejlesztésében piaci vezető szerepet tölt be a Continental. 2018-tól kezdve a budapesti fejlesztő központunkban mesterséges intelligenciát fejlesztünk arra, hogy a járművekbe integrált vezetőtámogató rendszereink felismerjék a környezetüket és jó döntéseket hozzanak, vagy javaslatokat tegyenek a vezetőnek. Ebben fogunk nagyobb szerepet vállalni, igyekszünk még több felelősséget Budapestre hozni azért, hogy ezzel is hozzájárulhassunk a közlekedés biztonságához.
Forrás: Continental: nem csak a háború sújtja a magyar autóipart - Portfolio.hu