Már a koronavírus-járvány is jelentősen befolyásolta a járműipar működését, a komponensek és a chipek gyártását, de most újra üzemek állnak le, tovább csúsznak a szállítási határidők, így a megrendelőknek sok-sok hónapot kell várniuk arra, hogy megérkezzen a járművük. Több más szektorhoz hasonlóan a járműiparnak is egyik legégetőbb problémája az orosz-ukrán háború mellett és azzal összefüggésben a chiphiány, az alapanyaghiány és az energiaárak emelkedése - mondta a Portfolio-nak Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára, aki kiemelte, hogy egyes komponensek gyártása Ukrajnában történik, ahol jelenleg most nagy a bizonytalanság. Feltételezi, hogy a beszállítási problémákat az összeszerelő üzemek bizonyos időn belül meg tudják oldani és a helyzet pár hónap alatt rendeződik majd. Kilián Csaba beszélt Magyarország tőkevonzó képességéről és pozíciónk alakulásáról a globális ellátási láncban.
Mint ahogyan a sajtóban is megjelent, a háború komoly fennakadásokat okozott és hatást gyakorol a járműipari gyárak működésére. Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára feltételezi, hogy ezeket a beszállítási problémákat nagy valószínűséggel meg tudják oldani egy bizonyos időn belül az összeszerelő üzemek az afrikai országokban lévő kapacitások növelésével, de fordulhatnak a dél-európai kapacitások kihasználása felé is.
A MAGE FŐTITKÁRA SZERINT A HELYZET NAGY VALÓSZÍNŰSÉGGEL PÁR HÓNAP ALATT RENDEZŐDIK MAJD.
Kiemelte: az ukrán-orosz piacon történő értékesítés a Magyarországon termelőegységgel vagy összeszerelő üzemmel rendelkező járműipari-cégek számára nem jelent nagy kiesést. A Suzuki tájékoztatása szerint a háborús helyzetben álló országok piaci értékesítése tíz százalék alatt van, az Audi, Mercedes vállalatoké sem haladja meg a 3-5 százalékot.
Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a vállalatok az utóbbi évtizedben szép számmal telepítettek Ukrajnába komponensgyártásokat, amelyek a háború miatt most bizonytalanul működnek. Főleg az alacsony hozzáadott értékű tevékenységek előállítását szervezték ki a szomszédunkba a közép-európai országokból. Magyarországon korábban jelentős volt a kábelkorbács gyártás, valamint az üléshuzat-gyártás, utóbbi még működik a Rábánál, azonban ezek előállítása mostanra a szomszédos országok mellett már Marokkóban, Tunéziában van, tehát az észak-afrikai térségben, az olcsó munkaerő miatt - mondta a szakember, hozzátéve, hogy Magyarországon is vannak kisebb kábelköteggyártó kkv-k, de ők nem a tömeggyártásra álltak rá, hanem specializált kábelekre vagy kábelkötegekre, amelyeknél szintén alapanyaghiány észlelhető.
Az egyesület tagvállalatai közül többen is már foglalkoztattak ukrán munkavállalókat, illetve olyanok is akadnak, amelyek már alkalmaznak menekülteket, továbbá gondoskodtak a lakhatásukról is. Ugyanakkor azt egyelőre nem lehet megmondani, hogy a menekültek közép- vagy hosszútávon képesek lesznek-e a szektor munkaerőhiányának megoldására.
Mindezek mellett problémát jelent az energiaárak emelkedése és az alapanyaghiány, utóbbi azért is érdekes, mert Oroszországból és Ukrajnából sok nyersanyag érkezik, például a neon, a palládium, a gumigyártáshoz a korom 40 százaléka az orosz piacról származik. Tehát, ezek a tényezők vissza fogják vetni az autóipar teljesítményét és valószínűleg az akkumulátorgyártásra is hatással lesznek. Nagy kérdés, hogy rendeződik-e az orosz-ukrán háború, és ha igen, mikor, valamint, hogy a visszarendeződés mennyi időt vesz majd igénybe.
A SZEKTOR BÍZOTT ABBAN, HOGY A CHIPPROBLÉMA MÉG AZ IDÉN MEGOLDÓDIK, AZ OROSZ-UKRÁN HÁBORÚ MIATT EZ VALÓSZÍNŰLEG TOVÁBB GYŰRŰZIK.
Emiatt pedig az autógyárak a műszakok csökkentésére, végső esetben leállásra kényszerülnek majd - világított rá, hozzátéve, hogy idén további nehézségeket fog okozni a chiphiány.
Hiába nagy a megrendelésállomány az OEM-knél, nem fogják tudni teljesíteni az alapanyaghiány miatt, ráadásul magas az áremelkedés üteme, de a gyenge forinttal is számolni kell a hazai piaci szereplőknek. Ezek mind-mind problémát okoznak, és az is nagy kérdés, hogy mindezek fényében a jövőben mennyibe fog kerülni majd egy új autó. Érezhető, hogy szinte mindenki kisöpörte a raktáron lévő járműveit, különböző modelleket, és valóban egy-másfél évet kell várni egy-egy új megrendelésre bizonyos kategóriáknál.
Hatalmas az igény, marad a több hónapos várakozási idő
Nagy a várakozási idő a benzines és dízeles autókra is, és az elektromos autóknál sem jobb a helyzet. Kilián Csabának van tudomása olyan járművekről is, amelyeket úgy adnak el, hogy nem építenek be mindent, például a hátsó ablakokat nem lehet leengedni alkatrész hiányában.
A személygépkocsi-gyártásnál a chipeket elsősorban a drágább autókba építették be a nagyobb nyereség érdekében. A prémium kategóriát meg is fizetik a vevők, ugyanakkor ha valakinek sürgősen kell majd autó egy bizonyos összegért, akkor már nem biztos, hogy azt fogja kapni, amit keres, vagy mint, ahogy korábban Kilián Csaba említette, az is előfordulhat majd, hogy bizonyos funkciókat nem építenek be. Hatalmas igény van az autókra, így a raktárak valószínűleg már üresek.
Hihetetlen nagy beruházásoknak ad Magyarország otthont
Az elmúlt években Magyarországon rengeteg a járműiparhoz kapcsolódó beruházást jelentettek be, milliárd eurós befektetést hozott hozzánk egyebek mellett az SK Innovation és a Samsung SDI, amelyek a világon a csúcstechnológiát produkálják. Az akkumulátorgyártók mellett alkatrészgyártók beruházásai is megjelentek, amelyek együttesen hajtják majd a GDP-t, amelynek növekedésében mindezek a befektetések százalékosan tükröződni fognak. A hatalmas kapacitások mintegy 90 százaléka az exportot szolgálja ki, azonban nem ez a beruházások egyedüli előnye, hanem az is, hogy munkahelyteremtő funkcióval is bírnak. A beruházások lehetővé teszik, hogy a hazai mérnökök, műszaki szakember tudásukkal beépüljenek a globális ökoszisztémába, valamint hozzájáruljanak a magasabb hozzáadott értékű gyártó tevékenységek, kutatásfejlesztés, egyetemi együttműködések megvalósulásához Magyarországon.
NAGYON JÓ KÉRDÉS, HOGY MAGYARORSZÁG TŐKEVONZÓ KÉPESSÉGE MEGMARAD-E A JÖVŐBEN IS.
Az ország versenyképessége még mindig jelentős, pozitív tényező a tőkevonzás szempontjából, mivel jó szakemberek vannak Magyarországon; a bérköltségek még mindig kb. egyharmadát teszik ki a nyugat-európai bérköltségeknek; a magasabb hozzáadott értékű tevékenységek területén is fokozatosan előre tudtunk lépni, egyre több ipari, egyetemi intézmény között van együttműködés; létrejöttek nagyon komoly kutatás-fejlesztéssel foglalkozó központok. A fejlődésnek látható jelei vannak akár a termeléshatékonyság, automatizálás, robotizácó, digitalizáció, az önvezető járművek fejlesztése, a mesterséges intelligencia vagy akár az akkumulátorgyártás területén. Az ország pozíciója javulhat a globális ellátási láncban betöltött szerepét illetően is. Az akkumulátorgyártásban a kapacitásaink alapján az ötödik helyen állunk a világon. Kilián Csaba szerint a nagy kérdés az többek között, hogy milyen technológiai ugrások lesznek még az akkumulátorgyártás területén, ki lesz a győztes ebben az egyre gyorsuló versenyben és a cégek miként tudnak majd átállni a nagy kapacitással rendelkező gyáraikban az új technológiákra, amelyek kutatás-fejlesztésére jelenleg is nagyon sokat költenek.