Új kihívások, új lehetőségek és új trendek a flottapiacon
Interjúsorozatunk második részében arra kértük Jakus Lászlót, a Magyar Lízingszövetség Flotta Bizottságának vezetőjét, hogy foglalja össze azokat gyártási, illetve elektrifikációs trendeket, amelyek meghatározzák az elkövetkező éveket, illetve mutassa be, milyen folyamatok jellemzik a jelenlegi hazai flottapiacot.
Hogyan alakultak a gyártási trendek?
A sok nehézség, amivel az autóiparnak szembe kellett néznie az elmúlt években, egyértelműen ok-okozati összefüggésben áll a napjainkban is tapasztalható nagymértékű áremelkedéssel, azonban számos további tényező is áll a háttérben, melyek közvetve vagy közvetlenül befolyásolják, hogy mennyibe kerül manapság beszerezni és fenntartani egy gépjárművet.
Az ellátási láncokkal kapcsolatos nehézségek időszakában a gyártók az olcsóbb, elérhetőbb modellváltozatok kárára inkább a nagyobb haszonkulccsal értékesíthető, gazdagabban felszerelt verziókhoz ragaszkodtak. Ezzel párhuzamosan a technológiai boom hatására megsokasodó kényelmi és biztonsági extrák alapfelszereltségbe és induló árba ágyazása tolta fel a listaárakat. Ennek köszönhetően eltűnőben vannak az olcsó, alsó-középkategóriás kisautók, ezzel párhuzamosan, a nagyobb felépítményű és méretű modellek terjedtek el a piacon.
A gyártási trendekre hatással van továbbá az Európai Unió 2022. július 6. óta érvényben lévő rendelete is, melynek értelmében már csak az itt meghatározott, új biztonsági berendezésekkel rendelkező autó vezethető be a piacra. A jelenlegi elvárás az új típusokra vonatkozik, így a már piacon lévő modellek tovább árusíthatók, 2024. július 7-től viszont már minden új autónak rendelkeznie kell az előírt felszerelésekkel. A korábbiakhoz képest ez számos extra kiegészítő tartozékot jelent, ami számottevően hozzájárul az új autók árának emelkedéséhez.
A CO2 kibocsátás csökkentését célzó direktívák fokozatos életbe lépésével a gyártási trendek átalakulása egyes hajtásláncok visszaeséséhez vagy akár teljes eltűnéséhez vezetnek.
Mire számíthatunk az elektrifikáció térhódítása terén?
2023 végére Európában az újautó vásárlások tekintetében a tisztán elektromos autók aránya elérte a 21,8%-ot, mellyel meghaladta a dízel gépjárművek 21,6%-os arányát, így kimondhatjuk, hogy a dízel az alig három évvel ezelőtt jellemző 50%-os piaci részesedéséből jócskán veszített. Ehhez az elektromos meghajtás irányába történő intenzív elmozduláshoz mind a kereslet, mind a kínálat, mind pedig a kormányzatok nyitottsága, akciói és szabályozásai kellettek.
Az Európai Parlament jóváhagyta a Fit for 55 klímavédelmi csomag részeként azt az új szabályozást, melynek értelmében a 2030-ig elérendő kibocsátáscsökkentési célérték 55 százalék az új személygépkocsik és 50 százalék az új könnyű haszonjárművek számára a 2021-es szinthez képest, míg 2035-ig mindkét kategóriában 100 %-ot kell teljesíteni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy 12 év múlva már nem lehet belső égésű motorral felszerelt autókat forgalomba hozni az Unió piacán.
A kibocsátási célok elérése a flották jelenlegi 95 gramm/kilométeres átlagát alapul véve radikális elmozdulást igényel a tisztán elektromos hajtással rendelkező járművek irányába. Így tehát az uniós szabályozás még nagyobb arányú elektromos autó értékesítést követel meg a gyártóktól – jó hír, hogy mindeközben a kereslet is egyre nyitottabbá válik az alternatív meghajtásokra, köszönhetően a vállalatokra és magánszemélyekre is egyre inkább jellemző tudatosságnak, illetve részben a növekvő üzemanyagköltségeknek. Nem elhanyagolható továbbá, hogy egyre szélesebb körben terjednek el az európai nagyvárosok emissziós korlátozó intézkedései is. Így történhetett, hogy 2023-ban legnagyobb darabszámban eladott újautó egy elektromos modell, a Tesla Model Y volt, mely így immáron nem csak saját hajtáslánc kategóriájában, hanem teljes értékesítésben lekörözte belső égésű társait.
Mi jellemzi a magyar autó- és flottapiacot?
Az autóiparban kibontakozó új trendek és az újautók árainak növekedése mellett a flottapiac konszolidálódó változásaira az éveken áthúzódó, kitartó 2021-ben induló és még a 2023-as évet is indító, kétszámjegyű alapkamat és a forint-euró árfolyam állandó ingadozása is negatív hatással volt.
Az alapkamat növekedése, mely a finanszírozási termékek drasztikus drágulásához vezetett, a 2020-as év elején jegyzett 0,75%-ról 2022 szeptemberére elérte a 13%-os csúcsot. 2024 elejére ugyan újra egyszámjegyűvé vált az irányadó alapkamat, azonban ez még mindig nem kedvez a szektor növekedésének. Az ár-, kamat és inflációs mozgások miatt olyan helyzet állt elő, hogy a bérleti időszak hosszabbításánál is sok esetben csak havidíj emelkedést tudott a flottakezelő ajánlani ügyfelének, ez nehezítette az ügyfélkapcsolatot.
Szintén fontos kiemelni, hogy az operatív lízing havi díjak emelkedésében szerepet játszanak a kapcsolt szolgáltatások drágulásai is. A megváltozott gépjármű felépítmények miatt a kapcsolódó biztosítások díja is nő, ami egyrészt az alkatrészek árának emelkedésével magyarázható, másrészt a nagyobb, újabb, drágább járművek CASCO-díja eleve magasabb. Bizonytalanságot okoz továbbá, hogy kellő tapasztalat hiányában a biztosítók egyelőre nem tudják, hogy az újonnan megjelenő kötelező biztonsági berendezések hoznak-e olyan mértékű kárcsökkenést, ami ellensúlyozni tudja a berendezések helyreállításával járó többletköltségeket. Ezek a vezetéstámogató rendszerek sokba kerülnek, ezért eleinte a vásárláskori többletköltségükkel arányosan emelkednek a CASCO-díjak. Ezzel párhuzamosan megy feljebb az alkatrészek ára és a szervizelés költsége is, hiszen a gépjárművekben található egyre több extra felszereltség miatt az autók javítása bonyolultabb feladatot jelent.
A fentiek tükrében nem meglepő, hogy 2023-ban az euró alapú finanszírozások már a teljes lízingpiac 42 százalékát tették ki, mely annak is köszönhető, hogy a személygépkocsik esetében is egyre gyakoribb az euró alapú finanszírozás: a 2019 óta megkötött, euró elszámolású szerződések aránya 1,8 százalékról már több mint 12 százalékra emelkedett.