Melyek voltak a flottalízing terén a legnagyobb változások, átalakulások az elmúlt 5 évben és milyen következményekkel jártak? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ Jakus László, a Magyar Lízingszövetség Flotta Bizottságának új vezetőjének segítségével interjúsorozatunk első részében.
Miért nevezték sokan az elmúlt 5 évet „tökéletes viharnak” az autópiacon?
Az elmúlt években az autóiparban, ennek köszönhetően pedig a flottapiacon is minden eddiginél intenzívebben változott a keresleti- és a kínálati oldal is. A világjárvány 2020-as kezdete óta szinte egymást érik a különböző nehézségek az autóiparban. A lezárások és gyárleállások következtében - Kínát kivéve - világszerte visszaesett az eladás, de leginkább Európát sújtotta mindez. 2020-ban a nyugat-európai újautó értékesítés 25%-kal csökkent, míg a következő két évben a kelet-közép európai régióban is drasztikus, 23%-os visszaesés volt tapasztalható.
Igen nehéz helyzetbe hozta mindez a gyártókat, mivel a COVID előtt szolid, ám stabil 1-2%-os növekedéssel kalkuláltak Európában és az optimizmus még 2020-ban sem csökkent, mivel a járvány ideje alatt 8-12%-kal nőttek az autóvásárlók megtakarításai. Ám a 2021-ben beköszöntő-, és 2022-ig elhúzódó alkatrész- és chiphiány keresztülhúzta a terveket és a kínálati oldal drasztikus beszűkülésével elmélyítette az iparági válságot. A szállítói nehézségek egészen megdöbbentő mennyiségű autó termelését akadályozták meg: csak 2022-ben 4,2 millió gépjármű gyártásának kiesését okozta, a hiány közel fele Európában csapódott le.
Az újautók árának drasztikus emelkedése, illetve a kínálati oldal problémái jelentős hatást gyakoroltak a használtautók piacára is, sosem látott magasságokba emelve a használtautók árát. A flottakezelők világszerte rekord nyereséget értek el, mely tovább ösztönözte a versenyt a flottakezelők között. A járvány visszaszorításával és az ukrán-orosz beszállítók helyettesítésével az alkatrészgyártás újra elkezdte lekövetni az iparág részéről jelentkező igényeket, így mára a globális hiány konszolidálódott, ám a Kínából importált akkumulátorok hiányának veszélye még 2024-ben is fennáll. Azonban hiába tűnt úgy, hogy a kínálati oldal nehézségei megoldódni látszanak, a gyártók nem dőlhettek hátra, a keresleti oldalon kialakult komoly problémák miatt. A háború és a recessziós környezet a vásárlóerő visszaesését, az ellátási problémák pedig a fogyasztói bizalom csökkenését eredményezték.
Az európai és a magyar autópiac mennyire volt képes végül megbirkózni a nehézségekkel?
A 2023-as újautó eladási eredmények végre jobb képet festettek, közel 14%-os növekedés volt megfigyelhető európai viszonylatban. Sajnos Magyarország nem járult hozzá a pozitív eredményekhez, hiszen Európában gyakorlatilag egyetlen országként hazánk zárta a 2023-as évet csökkenéssel, mely nagyrészt a vásárlóerőt sújtó kiemelkedő inflációnak, az elszálló kamatoknak és gyengülő árfolyamoknak volt köszönhető.
Mi jelentheti a legmeghatározóbb változást a lízingpiac szereplői számára hosszú távon?
A mobilitás területén az elmúlt néhány év során bekövetkezett változások és a jelenlegi negatív trendek ellenére pozitív hozzáállásra adnak okot a flottakezelők és a finanszírozók számára, ugyanis piaci felmérésekből egyre inkább körvonalazódik, hogy vissza fog szorulni a saját tulajdon aránya, a csökkenő vásárlóerő miatt. A beszerzésben meghatározó tényező továbbá, hogy az új hajtásláncok, technológiák révén egyre kevesebben akarják vállalni a maradványérték rizikóját, hiszen nem lehet tudni, hogy 5-10 év múlva milyen összegért lehet eladni ezeket a gépjárműveket. Mindkét trend a havi fix költséget és garantált maradványértéket jelentő operatív lízing irányába mozdíthatja a keresletet.