Az Európai Bizottság vagy megfékezi a kínai e-autógyártók előrenyomulását, vagy az egész európai autóipar felkészülhet a zuhanásra – lényegében erre a megállapításra jutnak az Allianz szakértői. A cég e-járműipari elemzése szerint ha így folytatódik a kínaiak európai térnyerése, 2030-ra már évi 25 milliárd eurós kárt szenvednek el a belső autógyártók. Magyarország lenne az egyik legnagyobb vesztes Csehország, Németország és Szlovákia mellett. Ráadásul egyre biztosabb, hogy a kínai szereplők versenyképességüket az állami támogatásoknak köszönhetik, ami miatt várhatóan a következő hetekben az Európai Bizottság vámokat vezet be, hogy megvédje a belső piacot.
Az Allianz elektromos járműiparról szóló jelentése átfogó elemzést nyújt az európai piac jelenlegi helyzetéről, valamint az előttünk álló kihívásokról és lehetőségekről. Az alternatív meghajtású – kiváltképp az elektromos autók és a hibridek száma – robbanásszerűen nő Európában: 2022-ben az eladások elérték a rekordot jelentő 4,4 millió darabot, ami az összes újonnan forgalomba helyezett jármű 47%-át tette ki. Az akkumulátoros elektromos autók jártak az élen, amelyek eladásai 28 százalékkal nőttek, és az összes újonnan forgalomba helyezett jármű 12 százalékát jelentették.
Tavaly folytatódott az e-autós bumm, az IEA jelentése szerint az újonnan regisztrált autók száma 2023-ban megközelítette a 3,2 millió darabot, ami 2022-hez képest közel 20%-os növekedést jelent és a teljes értékesítés 18 százalékát tette ki.
A gond csak az, hogy az elektromos autók terjedése egyelőre nem az európai autógyártók diadalmenetéről szól: a világon a Tesla volt a piacvezető tavaly 19,9 százalékos részesedéssel, majd három kínai gyártó következik a listában, a BYD 17,1, a GAC Aion 5,2, a SAIC-GM-Wuling 4,9 százalékkal. A világranglistán 5. helyezett Volkswagen-konszern csak 4,6, a hatodik BMW csak 3,6 százalékos részesedést hasított ki magának.
A tét tehát egyre nagyobb az európai autóipar számára: lényegében a túlélés. A hatások viszont túlmutatnak a szektoron, mivel ez a régió legnagyobb ipari ágazata, és a feldolgozóipar hozzáadott értékének 10%-át adja. Az iparág nagy hatással van az olyan szektorokra is, mint a fémipar, a műanyagipar és az elektronika, amelyeket ha már mellé vesszük,
AKKOR A TELJES UNIÓS FELDOLGOZÓIPAR 18,5 SZÁZALÉKA IS VESZÉLYBEN LEHET.
Jön a pusztulás, vagy védekezünk
Az Allianz uniós e-autóipari kockázatokat értékelő jelentése kiemeli a Kína által jelentett kihívást, amely megduplázta az elektromos járművek gyártását és visszahódította a belföldi piacát az elmúlt 10 évben.
AZ EU-S AUTÓGYÁRTÓK EGYSZERRE KÉT FRONTON VESZÍTHETNEK: KISZORULHATNAK A KÍNAI PIACRÓL, MÍG AZ EURÓPAIN EGYRE INKÁBB HÁTTÉRBE SZORULNÁNAK.
2022-ben több mint 5,4 millió akkumulátoros e-járművet helyeztek forgalomba Kínában – így a globális értékesítések kétharmada már ebben az országban történt, és ekkor az ázsiai ország autógyártói 2022 végére elérték a külföldi márkákkal való globális paritást. Ezzel Kínában már minden ötödik új autó alternatív energiával működik.
A kínai autóipar növekvő versenyképessége a világ többi részével folytatott kétoldalú autóipari kereskedelemben is tükröződik: a kínai autóimport csökkent, a kereskedelmi mérleg pedig értékben kifejezve 37 milliárd dollár kereskedelmi deficitről 7 milliárd dollár többletre változott 2017 és 2022 között.
Ha a trend folytatódik, és 2030-ra a kínai gyártók hazai piacukon 75 százalékra növelik részesedésüket, az EU-s szereplők 7,3 milliárd eurónyi profitjukat veszítenék el. Mert az európai autógyártók teljes kínai értékesítése 39 százalékkal csökkenne, vagyis a helyi termelés a becslések szerint 2030-ra 4,4 millió darabról 2,7 millióra esne vissza.
A másik front viszont a hazai pályán való vereség: az Allianz által vizsgált forgatókönyv szerint jelenleg az a valószínű, hogy a Kínában gyártott autók európai importja 2030-ban eléri az 1,5 millió járművet – ami az EU 2022-es teljes termelésének 13,5 százalékának felel meg –, akkor az európai gazdaságra gyakorolt hozzáadott érték, amit elveszítene az autószektor 24,2 milliárd euró lenne. Ez a teljes EU 2022-es GDP-jének 0,15%-ának felel meg.
Németország, Szlovákia és Csehország autóiparától függő gazdasága azonban még ennél is nagyobb csapást szenvedhet el, a GDP 0,3-0,4%-át kitevő potenciális hatással.
Magyarországra vonatkozó becslést az Allianz nem készített, de mivel a hazai gazdaságszerkezetben az autógyártás szerepe hasonló a szlovákhoz és a csehhez – mind három országban 20 százalék feletti teljes részesedéssel számol –, így vélhetően hasonló, 0,3-0,4 százalékos veszteséggel számolhatunk hazánk esetében is.
A fenti számokhoz hasonló – sőt annál is pesszimistább becslésekkel – még 2022 végén kezdtek el házalni francia iparági lobbisták először az Élysée-palotában, majd Emannuel Macron elnök és a párizsi kormány támogatását megnyerve az Európai Bizottságnál. Állításuk az volt, hogy a helyzet részben annak köszönhető, hogy Kína időben ébredt, nagy erőket fektetett az e-autós forradalomba, de a gyártóik gyakorlatilag dömpinggel árasztják el Európát. Arról is készítettek kimutatásokat, hogy csak azért tudják a kínai szereplők nagyjából 30 százalékkal olcsóbban értékesíteni az importált járműveiket, mert bőségesen öntötte rájuk a pénz a pekingi vezetés direkt állami támogatások és közvetlen ösztönzőkkel, például irányított közbeszerzésekkel.
VALÓJÁBAN EZ NEM LÉGBŐL KAPOTT FELTÉTELEZÉS VOLT, A KÍNAI TŐZSDEI BESZÁMOLÓKBÓL VILÁGOSAN LÁTSZOTT AZ ELMÚLT ÉVEKBEN, AMI RALIT IS INDÍTOTT A RÉSZVÉNYÁRFOLYAMAIKBAN.
Forrás: Az EU-s autóipar létkérdése miatt muszáj gáncsolnia az Európai Bizottságnak - Portfolio.hu